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An urban highway that did not get built in Paris - La Voie Express Rive Gauche

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  • eric britton
    This is an old story but something came up in the last days concerning a project on which I wrote a report with the kind of a grant from the Ford Foundation
    Message 1 of 1 , Nov 2 1:48 AM
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      This is an old story but something came up in the last days concerning a project on which I wrote a report with the kind of a grant from the Ford Foundation  back in the mid-seventies concerning the happily rejected plans to build an expressway on the left bank of the Seine right in the middle of Paris. My report is too long to share (and as I recall it was in French), but I did remember the critical role taken by a local association, Association pour la defense du site de Notre-Dame, who had the good idea to post their take on this story on their website, which you can find in French at http://www.site-notre-dame.fr/voie-express-rive-gauche.htm. Since it is in that other langue, I just popped the text into Google to get a basic version in English, which you have right below.


      Vive la France!


      La Voie Express Rive Gauche


      Great Cause -   THE LEFT BANK EXPRESSWAY

       Source: http://www.site-notre-dame.fr/voie-express-rive-gauche.htm

      From 1971 to 1974, a great battle was conducted for a cause that seemed almost desperate, almost unwinnable: the deletion of the proposed left bank expressway.

      The construction of this work, supported by President Pompidou had been decided in principle by the Council of Paris in 1971. The project included the quays of the Seine in low traffic lanes for cars. This operation seemed advantageous because no expropriation was necessary and could be continuous movement, without traffic lights. It was part of a comprehensive program developed and implemented with perseverance by the administration to solve the difficult problems of transportation in Paris.

      The main objective of this program was to increase the surface available to road traffic and parking of cars.

      The means to achieve it were varied: the creation of new roads, widening existing lanes by the alignment process, reducing the surface of sidewalks and medians, construction of parking garages and surface parking permit or tolerate
      cars on sidewalks.

      This program was implementing a policy that was founded in the spirit of its authors on three beliefs: the inevitability of increased automobile traffic urban superiority of automobile transportation on public transport, the possibility to cope with an extension of the road transportation needs constantly growing in Paris and the Paris region.

      This policy was summarized by Mr. Verdier, Prefect of Paris which declared December 9, 1972: "In terms of improving traffic, the only solution that has so far been found is to create a new road surface to cars ... At that time, the possibility does not even seem intended to seek another solution in control of your traffic and the concomitant development of public transport. And the program included drafts of a north-south and several radials.

      The risks that this ambitious plan were run in the integrity of the capital have been outlined in a memorandum Louis Fougère reads:

      "It is not certain that the Parisians have planned and imagined transformations, without making effective and lasting solution to the problem of transport, would have defaced their city if the program was fully implemented. The construction of the expressway left bank would, over much of its course, isolated within the city that was born of her, by the continuous line of traffic. The rest of Paris would not have been less severely affected. The insidious alignment procedure that allows over the years, during demolition and reconstruction, changing the width of lanes, would have profoundly altered the urban fabric. At the same time, it would have been contained in a square mesh of side two kilometers from the series of ring roads and penetrating than the anticipated traffic plan annexed to the master plan of Paris. The Council of Paris in 1967 had expressed its opposition to certain provisions of the plan, but the Administration had not given up. Thus, "adapted to the automobile," the Paris of the end of this century would have been another city. "

      It is therefore understood that the Association will be fully engaged to derail this program, which seemed absurd.

      Criticising the very principle of the project and the procedure used by the Administration, the Association was opposed for the following reasons outlined in the brochure published in 1973 specifically to support its action.

      On the one hand, the studies undertaken by the various bodies concerned had highlighted how difficult it was, if not impossible, to develop the central section of the project - from the Pont Neuf bridge Sully - without compromising the site for serious injury and
      most irreparable.

      Indeed, the project improved from 1973, cars were found to circulate in front of the Isle St. Louis and the apse of Notre-Dame, then the entire length of the short arm of the Seine, said arm Mint between the Petit Pont and the Pont Neuf. And wherever the road was to be buried, the beautiful plantations of low platforms have been attacked or threatened. But the defense of the site of Notre Dame was obviously a key concern of the leaders of the Association.

      On the other hand, the improvement of traffic by the left bank expressway would be marginal, low duration and incommensurate with the magnitude of problems posed by this movement in the Paris area.
      The existence of this pathway might even play a role in loving foster the development of traffic in Paris. Finally, this operation proved very costly and would represent over a third of total annual investment budget of the City of Paris and these funds could be allocated in a more socially profitable.

      For four years, our association leaders multiply contacts, approaches, interventions and events. Aware that this project had been developed in the utmost discretion by the Directorate General of Urban Planning and the Council of Paris had been seized late and incomplete information about a draft presented under the most favorable light, they meet with officials
      various authorities concerned and collect valuable information that will argue in the pamphlet of 1973 widely circulated for this fight.

      http://www.site-notre-dame.fr/img/quai_saint_bernard.jpgBut the great obstacle to action was made by the position of President Pompidou, who had expressed in 1967 his interest in creating this path. Inauguration as premier-express route right bank, whose creation owed much, he expressed the hope that it will soon be doubled by a similar track on the left bank. He had made a personal matter that held his heart and obviously had intervened several times in the draft. Following a joint letter signed by hundreds of personalities from the world of letters, arts, senior administration and business, he said, irritated by a letter dated December 8, 1972 which is reproduced in the plate of Association "Ten years of fighting for the site of Notre Dame 1970-1980. And the position of President Pompidou to the project played a role even more important that she ordered the attitude of many departments that had to intervene in the operation. However, the proposed expressway route was the subject in several of these departments and some of their services, some very serious reservations, or even a complete opposition. It challenged its usefulness to the movement, it stressed its high cost, they feared the consequences for the environment.

      The Express-way left bank which would be created to be an urban road, he belonged to the Paris City Council to decide creation.
      He did it in 1971 and in 1973 he approved the final draft. But within this Council, the positions of the majority as those of the opposition were neither simple nor clear and the vote of the majority was motivated as much by discipline than conviction. Our association leaders, aware of this situation, make every effort to delay the project.

      Pressing on their bodies, two counselors are present and adopt Paris 15 November 1973, two amendments that provide additional study of the layout of the track in the arms of the Mint.

      During the election campaign for the presidential election of 1974, the Association address a letter to candidates for awareness. Valery Giscard d'Estaing and Francois Mitterrand respond by expressing serious reservations about this project.

      Shortly after the election, June 12, 1974, the Association organizes a major event of Notre Dame in the City Hall which includes more than 2000 people from sixty of national, regional or Paris. Six days later, a statement of the Presidency of the Republic shall make public the decision to withdraw the state subsidy for this project. However, this grant representing 40% of the expenditure, this position had the effect of virtually condemn the project. By decision of 17 September 1975, the Paris City Council decides to remove the channel-express the left bank of the capital master plan.

      The abandonment of this project is for the Association a great success which has crowned four years of a tireless and courageous work. This victory can address another goal of the Association: the renovation of the banks of the Seine.









      La Grande Cause



      La voie express rive gauche






      De 1971 à 1974, un grand combat a été mené pour une cause qui paraissait presque désespérée, presque perdue d'avance : la suppression du projet de la voie express rive gauche.

      La construction de cet ouvrage, soutenue par le Président POMPIDOU, avait été décidée dans son principe par le Conseil de Paris en 1971. Le projet consistait à aménager les quais bas de la Seine en voies de circulation pour les automobiles. Cette opération semblait avantageuse car aucune expropriation n'était nécessaire et la circulation pouvait être continue, sans feux tricolores. Elle faisait partie d'un vaste programme élaboré et appliqué avec persévérance par l'Administration pour résoudre les difficiles problèmes des transports parisiens.






      L'objectif essentiel de ce programme était l'accroissement de la surface de voirie offerte à la circulation et au stationnement des automobiles.

      Les moyens pour l'atteindre étaient variés : création de voies nouvelles, élargissement des voies existantes par la procédure d'alignement, réduction de la surface des trottoirs et des terre-pleins, construction de parkings souterrains et de surface, autorisation ou tolérance du stationnement des voitures sur les trottoirs.


      La promenade du quai saint Bernard
      Photos www.chc.fr



      Ce programme mettait en oeuvre une politique qui était fondée dans l'esprit de ses auteurs sur trois convictions : le caractère inéluctable de l'accroissement de la circulation auto-mobile urbaine, la supériorité du transport automobile individuel sur les transports en commun, la possibilité de faire face grâce à une extension de la voirie aux besoins de transports sans cesse croissants de Paris et de la région parisienne.

      Cette politique avait été résumée par M. VERDIER, Préfet de Paris qui déclarait le 9 décembre 1972 : «En matière d'amélioration de la circulation, la seule solution qui ait jusqu'à présent été trouvée est de créer une nouvelle surface de voirie pour les automobiles... A cette époque, la possibilité ne paraissait même pas envisagée de chercher une autre solution dans la maîtrise de ta circulation automobile et le développement concomitant des transports en commun. Et ce programme comportait les projets d'un axe nord-sud et de plusieurs radiales.

      Les risques que ce plan ambitieux faisaient courir à l'intégrité de la capitale ont été soulignés dans une note de Louis FOUGÈRE ainsi rédigée :

      « Il n'est pas certain que les Parisiens aient prévu et imaginé les transformations qui, sans apporter de solution efficace et durable au problème des transports, auraient défiguré leur ville si ce programme avait été entièrement exécuté. La construction de la voie-express rive gauche aurait, sur une grande partie de son cours, isolé la Seine de la cité qui est née d'elle, par le cordon continu de la circulation automobile. Le reste de Paris n' aurait pas été moins sévèrement atteint. L'insidieuse procédure d'alignement qui permet au fil des ans, à l'occasion des démolitions et reconstructions, de modifier la largeur des voies, aurait altéré profondément le tissu urbain. Dans le même temps, celui-ci se serait trouvé enserré dans un maillage carré de deux kilomètres de côté constitué par l'ensemble de rocades et de pénétrantes que prévoyait le plan de circulation annexé au plan directeur de Paris. Le Conseil de Paris avait en 1967 exprimé son hostilité à certaines dispositions de ce plan, mais l'Administration n'y avait pas renoncé. Ainsi, «adapté à l'automobile», le Paris de la fin de ce siècle eût été une autre ville. »

      On comprend donc que l'Association se soient engagée à fond pour faire échouer ce programme qui semblait aberrant.







      Le petit bras de Seine et le port de Montebello
      Photos www.chc.fr


      Critiquant le principe même du projet et la procédure utilisée par l'Administration, l'Association s'y est opposée pour les raisons suivantes exposées dans la brochure spécialement éditée en 1973 à l'appui de son action.

      D'une part, les études poursuivies par les diverses instances concernées avaient mis en lumière combien il était difficile, sinon impossible, d'aménager le tronçon central du projet - du pont Sully au pont Neuf - sans porter au site des atteintes graves et pour la plupart irrémédiables.



      En effet, dans le projet amélioré de 1973, les voitures devaient circuler à découvert en face de l'lle Saint-Louis et du chevet de Notre-Dame puis sur toute la longueur du petit bras de la Seine, dit du bras de la Monnaie, entre le Petit Pont et le Pont Neuf. Et partout où la voie devait être enterrée, les belles plantations des quais bas auraient été atteintes ou menacées. Or, la défense du site de Notre-Dame était bien évidemment au coeur des préoccupations des dirigeants de l'Association.

      D'autre part, l'amélioration de la circulation automobile par la voie express rive gauche devait être marginale, de faible durée et sans commune mesure avec l'ampleur des problèmes posés par cette circulation dans l'agglomération parisienne. L'existence de cette voie risquait même de jouer un rôle d'aimant en favorisant le développement de la circulation automobile dans Paris. Enfin, cette opération se révélait très coûteuse et devait représenter plus du tiers du budget annuel total d'investissement de la Ville de Paris et ces fonds pouvaient être affectés de manière plus rentable socialement.

      Pendant quatre ans, nos dirigeants associatifs multiplient contacts, démarches, interventions et manifestations. Conscients que ce projet avait été élaboré dans la plus grande discrétion par la Direction générale de l'Aménagement urbain et que le Conseil de Paris avait été saisi tardivement et informé incomplètement sur un projet présenté sous son jour le plus favorable, ils rencontrent les fonctionnaires des diverses administrations concernées et collectent des informations précieuses qui permettront d'argumenter dans la brochure de 1973 largement diffusée pour ce combat.

      Mais le grand obstacle à leur action était constitué par la position du Président POMPIDOU qui avait manifesté dès 1967 l'intérêt qu'il portait à la création de cette voie. Inaugurant en qualité de premier ministre la voie-express rive droite, dont la création lui devait beaucoup, il exprimait le souhait qu'elle soit bientôt doublée par une voie analogue sur la rive gauche. Il en avait fait une affaire personnelle qui lui tenait manifestement à coeur et était intervenu à diverses reprises dans l'élaboration du projet. A la suite d'une lettre collective signée par une centaine de personnalités du monde des lettres, des arts , de la haute administration et des affaires, il répondit par une lettre irritée en date du 8 décembre 1972 qui est reproduite dans la plaquette de l'Association «Dix ans de combat pour le site de Notre-Dame 1970-1980». Et la prise de position du Président POMPIDOU en faveur du projet joua un rôle d'autant plus important qu'elle commanda l'attitude des nombreux ministères qui avaient à intervenir dans l'opération. Cependant, le projet de la voie-express était l'objet, dans plusieurs de ces ministères ou certains de leurs services, de très sérieuses réserves, voire d'une opposition complète. On contestait son utilité pour la circulation, on soulignait son coût très élevé, on redoutait ses conséquences pour l'environnement.

      La voie-express rive gauche qui devait être créée devant être une voie urbaine, il appartenait au Conseil de Paris d'en décider la création. Il le fit en 1971 et il en approuva en 1973 le projet définitif. Mais, au sein de ce Conseil, les positions de la majorité comme celles de l'opposition ne furent ni simples, ni nettes et le vote de la majorité fut motivé autant par discipline que par conviction. Nos dirigeants associatifs, informés de cette situation, font tous leurs efforts pour retarder la réalisation du projet.

      Sur leurs instances pressantes, deux conseillers de Paris présentent et font adopter le 15 novembre 1973, deux amendements qui prévoient une étude complémentaire de l'aménagement de la voie dans le bras de la Monnaie.

      Lors de la campagne électorale pour l'élection présidentielle de 1974, l'Association adresse aux candidats une lettre pour les sensibiliser au problème. Valéry GISCARD D'ESTAING et François MITTERRAND y répondent en exprimant de sérieuses réserves sur ce projet.

      Peu après l'élection, le 12 juin 1974, l'Association organise une importante manifestation de Notre-Dame à l'Hôtel de Ville qui rassemble plus de 2000 personnes appartenant à une soixantaine d'associations nationales, régionales ou parisiennes. Six jours plus tard, un communiqué de la Présidence de la République rend publique la décision de retrait de la subvention de l'Etat à ce projet. Or, cette subvention représentant 40 % de la dépense, cette position avait pour conséquence de condamner pratiquement le projet. Par décision du 17 septembre 1975, le Conseil de Paris décide de rayer la voie-express rive gauche du schéma directeur de la capitale.

      L'abandon de ce projet constitue pour l'Association un grand succès qui vient couronner quatre années d' une inlassable et courageuse activité. Cette victoire permet d'aborder un autre objectif de l'Association : la rénovation des berges de la Seine.


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