мЮ ДМЪУ (14-15.12) Б лХМЯЙЕ ГЮЙНМВХКЮЯЭ ОПНУНДЙЮ КЕБНЦН ОЕПЕЦНММНЦН
РНММЕКЪ хМЯРХРСР йСКЭРСПШ - цПСЬЕБЙЮ. б ЯЙНПНЛ БПЕЛЕМХ НФХДЮЕРЯЪ
НЙНМВЮМХЕ ОПНУНДЙХ ОПЮБНЦН РНММЕКЪ.

б.

б уЮПЭЙНБЕ ЛЮКНЯРЭ ОНЙПЮЯХКХ ЯРЮМЖХЧ яОНПРХБМЮЪ
(Б ЯБЪГХ Я НРЙПШРХЕЛ НАМНБК╦ММНЦН ЯРЮДХНМЮ лЕРЮККХЯР):

http://pics.livejournal.com/v_a_b/pic/0000xpqt/
http://pics.livejournal.com/v_a_b/pic/0000wktx/

б.

10 Декабря 2009
Транспорт и дорожное хозяйство


ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕСТВЕННОМУ

Как освободить российские города от пробок


Недавно в Москву приезжал профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик,
советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в
сфере планировки городов и городских транспортных систем.

Профессор Вучик - автор знаменитой монографии Transportation for Livable
Cities и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники
по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и
консультанта востребованы в крупнейших городах мира, так что график его
поездок рассчитан на многие месяцы вперед.

В Москву он приезжал по приглашению группы молодых российских девелоперов -
организаторов международного фестиваля Building-2009.

Вучик прочел в Центральном доме архитектора публичную лекцию <Городское
планирование и архитектура - без политики и популизма>.

Предлагаемая вниманию читателей статья является переводом открытого письма
профессора Вучика своим российским читателям и слушателям с некоторыми
пояснениями переводчика - научного руководителя НИИ транспорта и дорожного
хозяйства Михаила Блинкина. (Текст печатается в сокращенном варианте.)



Текущее положение дел в российских городах

Все больше и больше россиян покупают автомобили и наслаждаются получаемой за
этот счет мобильностью. Однако по мере роста автомобилизации населения
стремительно растут заторы, порождающие весьма серьезные последствия.

Заторы в Москве и большинстве других российских городов никак нельзя считать
небольшими временными неудобствами. Московские водители сталкиваются сегодня
не с краткими задержками, но с пробками, в которых они проводят длительное
время безо всякой возможности из них выбраться. Они пропускают важные
встречи, тратят время, дышат загрязненным воздухом и способствуют параличу
своих родных городов.

Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при
их покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка
требует куда больше времени, чем путешествие на трамваях и автобусах в
доавтомобильную эпоху.

Улицы российских (советских) городов были спроектированы, как правило, в
расчете на очень хороший общественный транспорт: трамваи, троллейбусы и
автобусы. (Многие мои зарубежные коллеги, включая профессора Вучика, склонны
к преувеличению достоинств советской модели общественного транспорта.
Насколько я могу судить, их оценки сформировались на основе весьма
приукрашенных данных, представлявшихся советской стороной в Международный
союз общественного транспорта (МСОТ) и автоматически попадавших в обзоры
сравнительного состояния городских транспортных систем по странам мира.

Немедленно после открытия <цензурной форточки> в середине 1980-х годов мы с
коллегами опубликовали результаты обследования условий перевозок на
городских автобусных маршрутах России. Было, в частности, показано, что в
1985 году даже в Москве 47% перевозок в часы пик осуществлялось в условиях
наполнения салонов выше предельного норматива, принятого МСОТ, - 0,15 кв.
м/пасс., то есть плотнее 6,67 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной
площади пола. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной
технической характеристики автобуса - 0,125 кв. м/пасс., то есть плотнее 8
стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Такое качество
перевозок можно считать <запредельно> скверным: в европейских и
североамериканских городах предельная норма наполнения салона автобуса
соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 кв. м/пасс., в худшем случае 0,25
кв. м/пасс. - Михаил Блинкин.) В больших городах пропускная способность улиц
была маловата даже для наземного общественного транспорта, соответственно
там сооружались линии метро. Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге и
других городах отличные, они обладают большими провозными возможностями,
однако их сетевое развитие недостаточно для обслуживания всех районов этих
городов.

Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия
дорожного движения в городах.

Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в
качестве способа ежедневной поездки. Если 60 человек из троллейбуса или 160
из трамвайной сцепки пересядут в свои новые автомобили, то они займут на
улице примерно в 20-60 раз больше места, чем раньше. Если 1000 пассажиров
сменят метро на собственные автомобили, они добавят в дорожное движение еще
порядка 800 автомобилей.

Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на
месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым
40-этажным сгенерирует на данном участке городской территории тысячи новых
автомобильных поездок. Без адекватной реконструкции улиц и улучшений в
общественном транспорте такая ситуация будет очевидным образом приводить к
возрастанию заторов.

Таким образом, совсем неудивительно, что заторы в последние годы стали
значительно тяжелее. В условиях, когда процессы увеличения количества
автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо
систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного
транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе
будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится
ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни в городе. Нынешний
кризис перерастет в хаос.


Политика <приспособления к автомобилю>

Несколько десятилетий назад, когда западные промышленно развитые страны
проходили стадию ускоренной автомобилизации, их города сталкивались с
проблемами в дорожном движении, весьма похожими на современные проблемы
российских городов. Интересно отметить, что варианты транспортной политики,
избранные в тех или иных странах, сводятся к двум характерным типам,
приводящим к прямо противоположным результатам.

Краткое описание и оценка этих двух вариантов транспортной политики может
быть весьма ценной для российских городов сегодня.

В период 1950-1970 годов практически во всех городах Соединенных Штатов,
Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о
необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к
потребностям растущего трафика. Для десятков тысяч автомобилей потребовались
более широкие дороги, пересекающие города хайвеи (автобаны), а также
паркинги в центральных районах города.

Поскольку все больше людей предпочитало собственный автомобиль общественному
транспорту, руководители городских администраций и предприятий городского
транспорта заговорили о том, что трамваи и троллейбусы <старомодны> и не
способны работать в условиях плотного городского движения, в то время как
дизельные автобусы обладают должной <гибкостью> и могут двигаться по
перегруженным улицам. Они пошли даже на ликвидацию обособленных трамвайных
линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные
пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности
улиц.

Результатом этой политики стало масштабное расширение улиц, сооружение
городских хайвеев, а также массовое строительство паркингов, особенно в
центральных районах города. В результате этого пользование автомобилем стало
более удобным, а использование общественного транспорта - менее
привлекательным. Тем самым еще больше людей было стимулировано к покупке
автомобилей и автомобильным поездкам на большие расстояния, что приводило в
совокупности к еще большим заторам.

Автобус, вынужденный стоять в пробке вместе со всем прочим трафиком, никак
не мог стать привлекательной альтернативой автомобильной поездке.

В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись,
в то время как обилие дорог и паркингов делало облик этих городов все менее
привлекательным.

Многие магазины в центре городов обанкротились, производственная, деловая и
жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды, которые исходно
планировались как полностью автомобильнозависимые и соответственно чреватые
дальнейшими заторами. Горожане, не имеющие собственного автомобили или не
умеющие его водить, теряли в мобильности и становились <гражданами второго
сорта>.

К настоящему времени общепризнано, что политика <приспособления к
автомобилю> не способна решить проблему транспортных заторов. Детальное
изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая
ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и
Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах
была построена наиболее мощная сеть хайвеев. Ряд городов, обладавших столь
же мощными сетями хайвеев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали
трудности от так называемого <столкновения города и автомобиля>. Это
столкновение - серьезная проблема, не имеющая особых перспектив своего
решения и приводящая к снижению пригодности города для жизни, ухудшению
экономических условий и окружающей среды.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов в настоящее время
прилагают серьезные усилия и вкладывают значительные инвестиции в
строительство метрополитенов, систем Light Rail Transit - LRT (к категории
LRT профессор Вучик относит все виды рельсового транспорта, инженерно
отграниченные от общего потока транспортных средств, проложенные по земле
либо эстакадам и располагающие промежуточными между традиционным трамваем и
метрополитеном провозными возможностями; к этой категории относятся, в
частности, скоростной трамвай и легкое метро. - М. Б.), а также в улучшение
услуг автобусного транспорта, ориентируясь на цели повышения мобильности
горожан и переключения поездок с автомобилей на общественный транспорт.

С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой
протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных
линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры
способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости
поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также
построены в Хьюстоне и Фениксе.


Сбалансированная транспортная политика

В некоторых странах и городах с сильным политическим руководством и развитой
системой перспективного транспортного планирования экспертам удалось
продвинуть совсем иную стратегию.

Отталкиваясь от негативного опыта городов, которые действовали в рамках
политики приспособления к автомобилю и пренебрегали интересами общественного
транспорта и пешеходов, они выдвинули лозунг развития по типу <городов,
удобных для жизни> (Livable Cities).

Удобными для жизни являются города, которые имеют здоровую экономику,
стабильные социальные отношения и гуманитарно-ориентированную среду, которая
принципиально отлична от среды, ориентированной на доминирование
автомобилей.

Транспортные планировщики в Германии, Швейцарии, Нидерландах, Бельгии,
Швеции и некоторых других странах, так же как их коллеги в таких городах,
как Сингапур, Торонто и Вена, пришли к выводу, что города с доминированием
автомобилей не могут быть удобными для жизни. (Транспортная политика,
проводимая в упомянутых странах и городах, является именно сбалансированной,
она отвечает интересам городского сообщества в целом и соответственно не
может быть направлена против автовладельцев, составляющих значительную,
иногда подавляющую часть этого сообщества. К примеру, упомянутый профессором
Вучиком город Торонто наряду с образцовым общественным транспортом
располагает еще и сетью дорог, хайвеев и паркингов, занимающей суммарно
порядка 1/3 всей территории города. Обширные и технологично спроектированные
паркинги близ конечных станций метро и железной дороги позволяют широко
использовать поездки по модели Park & Ride и соответственно радикально
сокращать потоки автомобилей, едущих в Dawn Town. Однако за пределами
городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с
комфортом пользоваться своими автомобилями - на каждый односемейный дом или
таунхаус в пригороде приходится два-три автомобиля. При этом места на
дорогах хватает для всех - скорости сообщения заведомо превышают отметку в
40 км/час. - М. Б.)

Города, особенно крупные города, должны ограничивать использование
автомобилей по двум направлениям транспортной политики:

     * создание препятствий к использованию автомобилей;
     * стимулирование горожан к использованию общественного транспорта, в том
числе обособление общественного транспорта от дорожных заторов.

Города, которые следовали принципам сбалансированной транспортной политики,
применяли меры по двум этим направлениям параллельным образом и добились на
этом пути отличных результатов.

Характерными примерами препятствий к использованию автомобилей являются:

     * разрешительный (с полным контролем) порядок паркования, особенно на
улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность;
     * парковочные тарифы, не предусматривающие льготы для долгосрочных
стоянок (в подземных или многоэтажных надземных паркингах зарубежных городов
плата за восьмичасовую стоянку обычно бывает заметно более низкой, чем за
восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая
скидка. Стоянка на крайней полосе городской улицы, если она в принципе
разрешена кому-либо, кроме жителей прилегающих домов, тарифицируется
противоположным образом: плата за восьмичасовую стоянку радикально выше, чем
за восемь стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь
оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но
тебе очень дорого обойдется его пребывание там же, растянутое на весь
рабочий день. -М. Б.);
     * возложение на автовладельца обязанности иметь парковку для своего
автомобиля (в японских городах этот вопрос регулируется административным
запретом на регистрацию купленного автомобиля без документально
подтвержденного наличия стояночного лота по месту жительства. В городах США
и Канады та же проблема решается посредством непрямого административного и
тарифного регулирования: никто не мешает покупателю автомобиля получить знак
государственной регистрации непосредственно в автосалоне, однако при
отсутствии стационарного легального автоместа он столкнется с большими
хлопотами и затратами при первой же попытке припарковать свой автомобиль на
ночь. - М. Б.);
     * увеличение пропускной способности общегородских артерий (то есть
межрайонных и городских магистралей) с помощью современных методов
организации движения с одновременным введением жестких скоростных
ограничений и запретов на сквозное движение для улиц и проездов в жилой
застройке;
     * превращение многих улиц с напряженным трафиком в пешеходные улицы и
пешеходные зоны;
     * введение зон платного доступа в возрастающем числе городов мира.

Параллельно с данными ограничительными мерами принимались меры к повышению
привлекательности пользования общественным транспортом, а также к улучшению
комфортности и эффективности пеших передвижений. Назову типичные меры,
принятые в рамках сбалансированной транспортной политики.

- Во многих городах по всему миру были построены метрополитены. За последние
полвека их количество увеличилось с 20 до 110.

- Наличие метрополитенов, несмотря на их максимальные провозные возможности,
не является достаточным, поскольку их сети не могут охватить все районы
города. Помимо метрополитенов города должны располагать LRT, то есть
системами общественного транспорта, отграниченными от общего потока
транспортных средств, но не предполагающими сооружение дорогостоящих
тоннелей. Системы LRT в отличие от автобусов, стоящих в общих пробках с
остальным трафиком, способны стать привлекательной альтернативой
автомобильным поездкам.

- Более 100 городов обзавелись в последние десятилетия системами LRT или
легким метро. Они представляют собой современную версию трамвая,
трассированного по обособленным путевым конструкциям, а также сочетающего
удобный пешеходный доступ со свойствами городского транспортного коридора с
большими провозными возможностями. Системы LRT уступают метрополитенам в
провозных возможностях и скоростях, но обычно имеют намного более
разветвленную сеть, поскольку требуют в 3-8 раз меньших капиталовложений.

- Во многих городах мира были устроены обособленные полосы для движения
автобусов и троллейбусов.

- На многих улицам с интенсивным пешеходным движением были введены запреты
на движение автомобилей.

- Такие города, как Вена, Мюнхен, Сан-Франциско, Торонто, Сингапур и
Барселона, продемонстрировали, что наличие отличного общественного
транспорта и комфортных пешеходных зон делает их значительно более удобными
для жизни, чем города, оккупированные автомобильными дорогами и паркингами.

- Интеграция процессов планировки городов и управления землепользованием с
транспортным планированием приводит к тому, что районы с плотной застройкой
всегда обеспечены высокопроизводительными системами общественного
транспорта, что способствует сокращению или предотвращению заторов на
дорогах.


Современная ситуация в продвинутых городах

Вполне очевидно, что доведенная до крайностей политика <приспособления к
автомобилю> приводит города к транспортному хаосу и разрушению качества
жизни.

Многие из таких городов пытаются изменить ситуацию путем создания новых
систем общественного транспорта, но сделать это сколь-нибудь разумным
образом сложно, дорого, а подчас и вовсе невозможно.

Результаты применения сбалансированной транспортной политики показывают, что
большие города могут оставаться удобными для жизни при самом высоком уровне
автомобилизации. Это достигается за счет ограничения использования
автомобилей и развития альтернативных способов удовлетворения транспортных
потребностей, в частности создания, модернизации и сетевого развития систем
общественного транспорта, независимых от уличного трафика.

Города России и бывшего СССР должны извлечь уроки из опыта тех городов, где
удалось сформировать интегрированные транспортные системы, обеспечивающие
разнообразные способы удовлетворения транспортных потребностей. (В
интегрированной транспортной системе маршрутные сети, а в ряде случае еще и
маршрутные расписания задаются централизованной городской службой
пассажирского транспорта в качестве жесткой исходной рамки для работы
перевозочных компаний. Наилучшие образцы такой практики можно наблюдать в
городах Западной Европы, Японии, Республики Корея, Бразилии и т. д.
Интереснейший опыт, накопленный в этом направлении в городе Куритиба, описан
в ряде наших публикаций. Принцип интегрированной транспортной системы
является полной противоположностью популярному в городах третьего мира и
принятому, к сожалению, в России заявительному порядку открытия маршрутов со
свободной конкуренцией перевозчиков. - М. Б.) Это предполагает, в частности,
значительное улучшение системы общественного транспорта, включая
метрополитены, трамваи, преобразованные в LRT, а также троллейбусные и
автобусные маршруты, проложенные по обособленным полосам и следовательно
независимые от заторов.

Политика дерегулирования общественного транспорта была опробована в
Великобритании и потерпела полное фиаско. Ее инициаторы утверждали, что
свободный рынок может создать более качественные транспортные услуги. Однако
дерегулирование этих услуг в британских городах привело к тому, что
общественный транспорт деградировал и потерял порядка 30% пассажиров, а
условия движения были окончательно дезорганизованы.

Развитие конкуренции перевозчиков в целях повышения экономической
эффективности общественного транспорта практиковалось также в городах ряда
других развитых стран. При этом, однако, там был сохранен принцип
интегрированной системы общественного транспорта, что позволяло, в
частности, пассажиру пересаживаться с маршрута на маршрут в рамках единого
тарифа независимо от того, какой из перевозчиков работает на конкретной
линии или виде транспорта.


Что происходит в российских городах?

Российские города испытывают сегодня трудности, очень похожие на те, с
которыми сталкивались западные города, когда их граждане начали покупать
автомобили быстрыми темпами: растущее количество и продолжительность
заторов; паралич общественного транспорта, становящийся дополнительным
стимулом к покупке автомобилей; неконтролируемый паркинг; игнорирование
пешеходов и ухудшение качества жизни.

Наиболее серьезной проблемой является то обстоятельство, что транспортные
эксперты и политические лидеры, находясь под непрерывным давлением
ухудшающихся дорожных условий в городе, не в состоянии выработать
всеобъемлющие долгосрочные решения в сфере транспортного планирования с
внедрением конструктивных мер в сфере общественного транспорта, а также
ограничений и антистимулов к использованию легковых автомобилей.

Москва и другие российские города строят большие жилые и офисные здания без
каких-либо транспортных усовершенствований в их окрестностях, демонстрируя
тем самым отсутствие адекватного понимания городских транспортных проблем.
Это приводит как к росту количества автомобилей, так и к интенсификации их
использования. Обе эти тенденции вполне предсказуемым образом приводят к
росту заторов и соответственно негативному воздействию на качество жизни и
городской среды.

Причины растущих транспортных проблем Москвы могут быть прояснены
посредством сравнения московской ситуации с наиболее продвинутыми городами
мира, успешно решившими свои транспортные проблемы, такими как Вена,
Сингапур, Мюнхен или Сан-Франциско. Вот несколько характерных сопоставлений.

- В продвинутых городах активно развивают системы общественного транспорта с
провозными возможностями, промежуточными между автобусным транспортом и
метрополитеном. Они гораздо эффективнее, чем автобусы, работающие на улицах
в общем потоке транспортных средств, но требуют гораздо меньших
капиталовложений, чем метрополитены. Наиболее эффективными из них являются
системы LRT, трассированные по обособленным путевым конструкциям и
соответственно не зависящие от уличного движения.

- В то время как в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, ОАЭ и
др. строятся новые системы LRT и трамвайные линии, в России они
демонтируются и заменяются автобусными маршрутами! Результатом этой
исторической ошибки является драматическое падение объемов перевозок
общественным транспортом и одновременно увеличение частоты и
продолжительности заторов: очевидно, что провозные возможности всего
автомобильного потока на городской улице много меньше, чем у одной
трамвайной линии.

- Продвинутые города улучшают условия работы трамвайных, троллейбусных и
автобусных маршрутов путем введения обособленных полос движения для
общественного транспорта. В российских городах обособленные полосы для
общественного транспорта практически не встречаются.

- Продвинутые города строят новые метрополитены и обеспечивают сетевое
развитие старых. В российских городах строительство метрополитенов
замедлилось. Услуги метрополитенов здесь остаются на отличном уровне, но
линии метро не доходят до многих городских районов.

- В центрах всех продвинутых городов мира парковочный режим находится под
строгим систематическим контролем. В Москве подобный контроль отсутствует.

- Во всех продвинутых городах общественный транспорт является
централизованно регулируемым, что позволяет предоставлять пассажирам
качественные и хорошо скоординированные услуги различных видов транспорта -
метро, трамвая, троллейбуса и автобуса. В российских городах имело место
дерегулирование услуг общественного транспорта по примеру Великобритании.
Между тем этот опыт расценивается всеми транспортными экспертами как сугубо
неудачный, его применение низводит услуги общественного транспорта до
уровня, типичного для развивающихся стран. Этот уровень гораздо ниже
стандартов, соблюдавшихся в России в прошлом. (Современное российское
законодательство в сфере городского пассажирского транспорта и в самом деле
предусматривает отказ от принципов централизованного и координированного
транспортного планирования и оперативного управления - М. Б.)

- В центральных районах продвинутых городов мира открыты обширные пешеходные
зоны. В Москве условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы
вынуждены пробираться через транспортные заторы не только при переходе
улицы, но и на тротуарах.

Резюмируя сказанное, мы можем утверждать, что в продвинутых городах мира
реализуется политика интенсификации использования общественного транспорта и
ограничения использования автомобилей. Москва, как и большинство других
постсоветских городов, реализует по сути дела политику ограничения
использования общественного транспорта и интенсификации использования
автомобилей. Здесь не используют опыт транспортного планирования и
управления, накопленный в городах мира за последние 40-50 лет, и
соответственно повторяют ошибки прошлого. Именно это обстоятельство
становится причиной прогрессирующих транспортных заторов и прочих
транспортных проблем, с которыми сталкиваются сегодня города России.


Рекомендации для российских городов

Транспортная ситуация в российских городах весьма серьезна, для ее изменения
требуются немедленные действия. Всеобъемлющий план не может быть представлен
в коротком письме, ниже я постараюсь представить некоторые выборочные
рекомендации общего плана.

- Приложить большие усилия по улучшению качества услуг наземного
пассажирского транспорта, в частности посредством расширения (а не
закрытия!) сети трамвайных линий, обособленных от уличного движения. Также
должны быть организованы обособленные полосы для троллейбусов и автобусов.
Предпочтительным является преобразование трамвайных линий в системы LRT,
поскольку трамвайные пути гораздо легче отделить и отграничить от общего
потока транспортных средств, нежели автобусные маршруты.

- Строить новые линии метро, предназначенные для обслуживания больших
периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные
варианты трассирования линий метро, такие как тоннели мелкого заложения
(будучи превосходным знатоком истории транспорта, профессор Вучик знал,
разумеется, о том, что советские метрополитены исходно рассматривались как
объекты тройного назначения: мобилизационного, пропагандистского и
транспортного. Поэтому у него не вызывала вопросов глубина тоннелей,
характерная для старейших линий метро в центре нашей столицы. В то же время
он выражал искреннее недоумение современной московской практикой
строительства глубоких транспортных тоннелей за пределами исторического
центра. - М. Б.), эстакады, плоскостные участки и т. д.

- Возобновить регулирование услуг общественного транспорта, имея в виду
ликвидацию той разрушительной и хаотичной системы, которая крадет пассажиров
с регулярных маршрутов, не выполняя при этом необходимых социальных функций.

- Принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях более
эффективного использования потенциала существующих улиц.

- Отрегулировать режимы парковки дифференцированным образом для тех или иных
бульваров, площадей, второстепенных улиц.

- Ввести одностороннее движение на низовой уличной сети в целях уменьшения
заторов.

- Сохранить и расширить сферу применения городского электрического
транспорта (метро, трамвай, троллейбус), который является более эффективным
и экологически чистым, чем дизельные автобусы.

- Усилить координацию процессов планировки городов и управления
землепользованием с транспортным планированием, с тем чтобы увеличение
плотности застройки не происходило без адекватного прироста возможностей
транспортной системы.

- Усилить активность, направленную на увеличение интереса и понимания
сложности городских транспортных проблем политическими лидерами, средствами
массовой информации, а также общественностью.


Вукан ВУЧИК, профессор городского планирования и организации перевозок,
Пенсильванский университет США


Источник: http://www.vremya.ru/2009/228/13/243539.html
("Время новостей", N°228, 10 декабря 2009)



С уважением,
Евгений Алексеев



__________ Information from ESET Smart Security, version of virus signature
database 4653 (20091201) __________

The message was checked by ESET Smart Security.

http://www.esetnod32.ru

Шутка/бред или нет - скоро узнаем ;-]


http://www.mk.ru/editions/daily/article/2009/12/18/402117_stantsiyu-myakinino-pe\
reimenuyut-esche-do-otkryitiya.html%3Cbr%20/%3E

Станцию ⌠Мякинино■ переименуют еще до открытия?

Вчера вечером руководство города и метрополитена приняло предварительное решение
о переименовании станции в ⌠Казахстанскую■. Напомним, что нынешнее название
станции ≈ напоминание о находившейся здесь деревне Мякинино. Ранее также
предлагалось назвать станцию ⌠Мякининской■.

По информации ⌠МК■, специализированное предприятие, изготавливавшее многие
детали для оформления станций подземки, уже получило задание на изготовление
букв нового названия. По некоторым данным, переименование станет своего рода
подарком российских властей Казахстану, 16 декабря отметившему День
независимости.




--
Best regards,
Vladislav E. Lavrov
ICQ 13366800

Не такой уж и большой. Вон, на ТПК и хордах, порой, круголя не сильно
меньшие, не говоря уж о предполагаемой трассировке Калининско-Солнцевского
диаметра на участке Третьяковская - ДЦ - ПП - Раменки :))

Мне кажется, в масштабах поездки Выхино-Автозаводская/Пл.Гагарина, например,
такой крюк практически не будет заметен. Тем более по сравнению с "на метро
до Кольца и обратно по соседнему радиусу". :)

Вообще, ИМХО, главная проблема "электричечного" сервсиса в черте Москвы
сейчас - даже не расписание (в ряде случаев можно подстроиться), а
необходимость покупать отдельный билет: мало того, что доп.расходы, так ещё
и непредсказуемое время стояния в очереди в кассу, "благодаря" которому
выходить надо с таким запасом, что пользование данным "сервисом" теряет
львиную долю смысла...


---------------------------------------------------------------

> From: Evgeny Matusov <evgeny.matusov@...>
> Date: Fri, 18 Dec 2009 09:44:27 +0100
> Subject: Re: [metro] Схемы из Геплана - альтернатива ТКЛ
>
> Но очень уж крюк большой
> получается, попасть с Казанского напр. на МК МЖД можно только за пл. Фрезер,
> очень медленным разворотом почти под 180 градусов.

> > > Как грузовые вписывать в такие графики?

> Где их на южном участке кольца класть? От Кутузова до Угрешской места
> под новые пути физически нет. Они там, кстати, и не планируются.


Согласно генсхеме развития Мосузла, на южном участке не предполагается
грузового движения вообще.

Здравствуйте,

17 декабря 2009 г. 18:42 пользователь Dmitry Krapivin <dionysos@...>написал:

>
> Пример: сел на Выхино (Косино) - и едешь хоть до Автозаводской, хоть до
> ЛенПроспекта, хоть до Кутузовской-Сити-Шелепихи...
> И никого метро не надо, ни ТКЛ, ни Кольцевой.
>

Я такой вариант когда-то тоже рассматривал. Но очень уж крюк большой
получается, попасть с Казанского напр. на МК МЖД можно только за пл. Фрезер,
очень медленным разворотом почти под 180 градусов.


[Non-text portions of this message have been removed]

> Где их на южном участке кольца класть? От Кутузова до Угрешской места
> под новые пути физически нет. Они там, кстати, и не планируются.

Ну да. Планируется перевод грузового движения на северную часть, НЯЗ...

> И почему только с Рязанского направления? А с Ярославского? С
> Рижского? :-)

Это для примера. :)

DK> Если построить доп. пути, как предусмотрено ген. схемой развития Мосузла -
DK> возможно. 10 минут - премлемый интервал?

Где их на южном участке кольца класть? От Кутузова до Угрешской места
под новые пути физически нет. Они там, кстати, и не планируются.

И почему только с Рязанского направления? А с Ярославского? С
Рижского? :-)

В.

Если построить доп. пути, как предусмотрено ген. схемой развития Мосузла -
возможно. 10 минут - премлемый интервал?


> From: Vladislav Prudnikov <salyut-7@...>
> Date: Fri, 18 Dec 2009 08:41:38 +0300
> Subject: Re[2]: [metro] Схемы из Геплана - альтернатива ТКЛ
>
> реализовать такой сервис с приемлимыми
> интервалами невозможно.

DK> А ещё - _маршрутное_ движение с ж/д радиусов по МК МЖД. Именно тут, а не в
DK> метро, оно нужно в первую очередь.

Это самая плохая идея, так как реализовать такой сервис с приемлимыми
интервалами невозможно. Кому нужен будет поезд, ходящий там раз в
полчаса или раз в час? А куда девать кольцевые поезда? Как грузовые
вписывать в такие графики? И, наконец, какие будут опоздания?

В.

Кстати, а для этой задачи для начала подошло бы МК МЖД. Разумеется, с
нормальным движением и нормальными (интегрированными) тарифами.

А ещё - _маршрутное_ движение с ж/д радиусов по МК МЖД. Именно тут, а не в
метро, оно нужно в первую очередь.

Пример: сел на Выхино (Косино) - и едешь хоть до Автозаводской, хоть до
ЛенПроспекта, хоть до Кутузовской-Сити-Шелепихи...
И никого метро не надо, ни ТКЛ, ни Кольцевой.



---------------------------------------------------------------

> From: Evgeny Matusov <evgeny.matusov@...>
> Date: Wed, 16 Dec 2009 09:45:29 +0100
> Subject: Re: [metro] Схемы из Геплана - Кожухово
>
>  Потому что альтернатива ТКЛ, чтобы попасть в северную часть
> центра города, у жителей Жулебино и Кожухово уже сейчас есть - это ж/д. А
> вот попасть в южную часть центра без ТКЛ и пересадки на Кольцевую линию они
> не могут. Не понимаю, почему этого не видно сразу. И даже если когда-нибудь
> Каховская линия пересечется с новой хордой в районе Грайвороново, такая
> пересадка не будет давать выигрыша по времени, чтобы попасть на юг города
> (не очень дальний: - Университет - Профсоюзная - Нахимовский), по сравнению
> с вариантом через ТКЛ и Кольцевую.

> То есть туда уже регулярно ходят поезда без пассажиров?

Нет. Движение без пассажиров планируется с 23-го.

Сегодня-завтра долна идти обкатка и приём метромоста.

2009/12/16 Serg Kurzaev <sergkurz@...>:

> Официально с 17:06 16.12.2009 станции Мякинино, Волоколамская и Митино
> введены в режим метрополитена.

То есть туда уже регулярно ходят поезда без пассажиров?

--
Павел Пархоменко

оПХБЕР!

>яЕЦНДМЪ Б лХРХМН НРОПЮБХКЯЪ ОСРЕХГЛЕПХРЕКЭ:

нТХЖХЮКЭМН Я 17:06 16.12.2009 ЯРЮМЖХХ лЪЙХМХМН, бНКНЙНКЮЛЯЙЮЪ Х лХРХМН
ББЕДЕМШ Б ПЕФХЛ ЛЕРПНОНКХРЕМЮ.

яЕПЦЕИ.

яЕЦНДМЪ Б лХРХМН НРОПЮБХКЯЪ ОСРЕХГЛЕПХРЕКЭ:
http://www.youtube.com/watch?v=kYpzNLgyR1M

ю ЦЮАЮПХРЙЮ АШКЮ БВЕПЮ.

б.

YP> Эксплуатационная протяженность нового участка по центрам станций Строгино и
YP> Митино составит 5.950 км (по одному из туннелей на пять метров больше, по
YP> другому - на пять метро меньше).

А можно ещё циферки по каждому перегону/пути?

В.

DK> На станции "Рязанский проспект" нет возможности сделать пересадку.

Если _очень_ захотеть, то через вестибюли можно. Но это будет
попахивать маразмом.

В.

>> Но вопрос: а что тогда будет с трамваем на Ростокинском?

VS> Тут ничего не могу сказать.
VS> Думаю, что об этом еще никто не задумывался.

На Ростокинском давным давно (2000-2001) планировался перенос путей на
северную обочину и постройка трамвайной эстакады для Тм 4 из леса к
Богородскому мосту с переносом туда треугольника. Т.е. трамвай должен
был быть полностью развязан с существующей сейчас Яузско-Ростокинской
автодорогой. А за ж/д основной автопоток уходит на Космонавтов,
трамвай - на достаточно свободную ул. Галушкина.

В.

> М-да. Сюррно выглядит 6-полосная дорога "из ниоткуда в никуда")

Вроде как даже 8-ми полосная :))

> Но вопрос: а что тогда будет с трамваем на Ростокинском?

Тут ничего не могу сказать.
Думаю, что об этом еще никто не задумывался.

> (Кстати: "хайвей" через лесопарки у нас разве можно строить? Или там тоже
> тоннель будет?)

Так же ХЗ..

> А с проспектом Будённого, где трамвайные пути по центру, что сделают?
> Вообще, конечно, грустно, что очередной городской проспект - пусть не
> тихий,
> но всё-таки более-менее "человеческий" - хотят превратить в автобан :((
> Примеры изуродованных Звенигородки, Жукова, Беговой, Сущёвки,
> Ленинградки -
> перед глазами...

В виденном мною проекте развязки 4ТК и Шоссе Энтузиастов (в титул которого
попадает и пересечение Буденного и ШЭ) трамваи на Буденного сохраняются по
осевой.

> Ну, во-первых, ничто не мешает продолжать _планировать_ "в светлом
> будущем"
> использовать для БК, а _на первом этапе_ "засунуть трамвай" ;-)

Угу.
Причем может оказаться. что трамвай там будет даже нужнее.

> А во-вторых... так ли действительно нужен изолированный-от-всего СТ от
> Семёновской аж до Богородского? По-хорошему, для интеграции в сеть, он
> должен "вылезать" на поверхность в районе Преображенки... Ну или не на
> поверхность, но так или иначе - пройти Преображенку транзитом в
> мегатоннеле
> для СТ явно бессмысленно.

Тут спорный вопрос.
С одной стороны, да, теряется интеграция с линией по Стромынке, но с другой
приобретается отличная возможность обойти узкий и "пробкоопасный" кусок от
Семеновской до Богородского.

> Реально ли делать станции для СТ в этом тоннеле? Скорее всего, это
> довольно
> дорого и сложно.

Вполне.
Ширины тоннеля вполне достаточно для размещения посадочной платформы, а
сбойки и аварийные выходы там и так придется делать по-любому.
Поэтому никто не мешает разместить в каждом тоннеле платформу и устроить 2
сбойки с выходами по ее торцам.

Примерно так и предполагается построить станцию "Нагатинский Затон" в
Коломенском тоннеле 4ТК.
Только там предполагается полностью раскопать еще и межтоннельное
пространство, организовать в нижнем уровне подобие "ценрального зала"
(длинной сильно короче, чем посадочные платформы), а над ним устроить
многоуровневый паркинг.
http://metromix.pp.ru/_nw/3/82285.jpg

Но в Коломенском тонель предполагается 18-метрового диаметра.
Тем не менее и в 14-метровом вполне можно разместить посадочную платформу, а
для удешевления обойтись без ценрального зала лишь поперечными сбойками и
выходами на поверхность. Причем таких "станций" без значительного удорожания
можно разместить столько, сколько нужно.

Один из выходов станции в районе Преображенким имеет смысл совместить с
переходом на метро "Преобораженскую площадь".

2009/12/16 Dmitry Krapivin <dionysos@...>:

> Ну, во-первых, ничто не мешает продолжать _планировать_ "в светлом будущем"
> использовать для БК, а _на первом этапе_ "засунуть трамвай" ;-)

Так и надо сделать, я считаю. Как раз когда потоки вырастут, БК будет
очень кстати.

> А во-вторых... так ли действительно нужен изолированный-от-всего СТ от
> Семёновской аж до Богородского? По-хорошему, для интеграции в сеть, он
> должен "вылезать" на поверхность в районе Преображенки... Ну или не на
> поверхность, но так или иначе - пройти Преображенку транзитом в мегатоннеле
> для СТ явно бессмысленно.
> Реально ли делать станции для СТ в этом тоннеле? Скорее всего, это довольно
> дорого и сложно.

Ну вот как минимум на Преображенке и надо сделать станцию с пересадкой
на метро. Может ещё в каких-то ключевых точках парочку.

--
Павел Пархоменко

> From: Sviridenkov Vladimir <vlad.svd@...>

> выше написал, пр-т Буденого входит в состав
будущей Северной Рокады,
> автомагистрали, которая свяжет новую трассу в
Питер с новой трассой в Нижний и
> пройдет вдоль ГХ ОЖД, ул Королева,
Космонавтов, Ростокинскому, глубокому
> тоннелю от Богородского до
Семеновской и далее по пр-ту Буденного.
Кусочек ее
> кстати уже построен от Ростокинского проезда вдоль
> Яузы:
http://maps.yandex.ru/?ll=37.696921%2C55.809226&spn=0.014643%2C0.004017&
> z=16&l=sat

М-да. Сюррно выглядит 6-полосная дорога "из ниоткуда в никуда")

Но вопрос: а что тогда будет с трамваем на Ростокинском?
(Кстати: "хайвей" через лесопарки у нас разве можно строить? Или там тоже
тоннель будет?)

А с проспектом Будённого, где трамвайные пути по центру, что сделают?
Вообще, конечно, грустно, что очередной городской проспект - пусть не тихий,
но всё-таки более-менее "человеческий" - хотят превратить в автобан :((
Примеры изуродованных Звенигородки, Жукова, Беговой, Сущёвки, Ленинградки -
перед глазами...


> Для северной рокады там планируется глубокий тоннель от самого
Богородского.
> Предполагается 14-метровый тоннель (как
серебряноборские).
Вот туда бы и
> засунуть трамвай.
Правда, повторюсь, есть подозрение, что не просто так НИиПи
> Генплана
перетрассировали Большое Кольцо. Не исключено, что они
> хотят
использовать нижний уровень автотонннелей для БК.


Ну, во-первых, ничто не мешает продолжать _планировать_ "в светлом будущем"
использовать для БК, а _на первом этапе_ "засунуть трамвай" ;-)

А во-вторых... так ли действительно нужен изолированный-от-всего СТ от
Семёновской аж до Богородского? По-хорошему, для интеграции в сеть, он
должен "вылезать" на поверхность в районе Преображенки... Ну или не на
поверхность, но так или иначе - пройти Преображенку транзитом в мегатоннеле
для СТ явно бессмысленно.
Реально ли делать станции для СТ в этом тоннеле? Скорее всего, это довольно
дорого и сложно.
С другой стороны: коль скоро основной автомобильный трафик убирается в
тоннель - быть может, трамвай тогда всё-таки можно оставить поверху, по
Измайловскому и Преображенскому Валу, максимально изолировав от автодвижения
(ограничив последнее одним рядом в каждую сторону, к примеру)?

На станции "Рязанский проспект" нет возможности сделать пересадку.

Да и район в конце Волгоградского проспекта (Ташкентская-Самаркандский-138й
кв.) явно больше нуждается в метрополитене.


---------------------------------------------------------------


> From: Evgeny Matusov <evgeny.matusov@...>
> Reply-To: <metroo@yahoogroups.com>
> Date: Wed, 16 Dec 2009 09:45:29 +0100
> To: <metroo@yahoogroups.com>
> Subject: Re: [metro] Схемы из Геплана - Кожухово
>
> вдоль Рязанского проспекта с пересадкой на одноименной станции

Здравствуйте,

15 декабря 2009 г. 18:48 пользователь Dmitry Krapivin <dionysos@...>написал:

>
> Ведь у нас получается, что трассировка Кожухово - Косино - Кузьминки -
> Авиамоторная - Бауманская - Красносельская (Комсомольская) сначала
> дублируется ТКЛ (до Кузьминок), потом Калининской (Кожухово-Авиамоторная,
> причём прямее и быстрее), и, наконец, Казанским направлением ж/д!
> (Косино-Новая-Электрозаводская-Комсомольская)...
>
> (Не забываем, опять же, про трамвай ШЭ-Семёновская-Преображенка :))
>
> Так нужна ли такая Кожуховская "загогулина" на самом деле??
>
>
Я об этом дублировании давно говорил. Поэтому и предлагал соединить ТКЛ с
Каховской линией. Кожуховскую линию еще можно пустить вдоль Рязанского
проспекта с пересадкой на одноименной станции, потом - лучше в сторону
Павелецкой. Потому что альтернатива ТКЛ, чтобы попасть в северную часть
центра города, у жителей Жулебино и Кожухово уже сейчас есть - это ж/д. А
вот попасть в южную часть центра без ТКЛ и пересадки на Кольцевую линию они
не могут. Не понимаю, почему этого не видно сразу. И даже если когда-нибудь
Каховская линия пересечется с новой хордой в районе Грайвороново, такая
пересадка не будет давать выигрыша по времени, чтобы попасть на юг города
(не очень дальний: - Университет - Профсоюзная - Нахимовский), по сравнению
с вариантом через ТКЛ и Кольцевую.

Вообще идеальный вариант, ИМХО, не хорда, а линия Кожухово - Рязанский пр. -
Саратовская ул. - Новохохловская - Волгоградский пр. - Павелецкая - Полянка
- Остоженка - Смоленская - ДЦ - Народное Ополчение - Строгино. А
"Солнецвско-Калининскую" по короткому маршруту через Остоженку, Парк
Культуры, Мосфильмовскую.


[Non-text portions of this message have been removed]

> Вот, кстати, тогда уж скорее такой вариант, действительно.
> Используются уже сделанные наработки по трассе от Ивановского до просп.
> Будённого (то есть с нуля начинать не надо), жители Ивановского получают
> обещанное (и даже лучше :-))...

Примерно так ГТС СТ и предполагает N-ой очередью.
Проблема в том, что как я выше написал, пр-т Буденого входит в состав
будущей Северной Рокады, автомагистрали, которая свяжет новую трассу в
Питер с новой трассой в Нижний и пройдет вдоль ГХ ОЖД, ул Королева,
Космонавтов, Ростокинскому, глубокому тоннелю от Богородского до
Семеновской и далее по пр-ту Буденного.
Кусочек ее кстати уже построен от Ростокинского проезда вдоль Яузы:
http://maps.yandex.ru/?ll=37.696921%2C55.809226&spn=0.014643%2C0.004017&z=16&l=s\
at

> Самое сложное тут, как мне видится, спроектировать узел на Семёновской.
> Вероятно, потребуется подземая станция (либо эстакады.)
> Также, на мой взгляд, практически невозможно переделать в СТ участок
> Семёновская-Преображенская, оставив его _наземным_:там слишком узкая улица.
> Даже если отгородить трам.пути и оставить автомобилям по одному ряду, то
> неизбежны "затыки" на перекрёстках. То есть для СТ здесь лучше тоннель.

Для северной рокады там планируется глубокий тоннель от самого
Богородского. Предполагается 14-метровый тоннель (как
серебряноборские).
Вот туда бы и засунуть трамвай.
Правда, повторюсь, есть подозрение, что не просто так НИиПи Генплана
перетрассировали Большое Кольцо. Не исключено, что они хотят
использовать нижний уровень автотонннелей для БК.

Юр, я практически во всем с тобой согласен, но ты упорно не хочешь понять
несколько моментов.
Не забывай, что СТ по ШЭ предполагается строить в форме ЧГП
(частно-государственного партнерства) -- того, что в англоязычных странах
называют PPP (Public-Private Partnership).

Из-за этого, порой, решения принимаются не те, которые были бы оптимальны
для города, а те, которые оптимальны для инвестора.
А инвестору нужно "отбить" свои инвестиции, в данном случае это
предполагается делать за счет развития коммерческой недвижимости (торговля)
в пешеходной доступности станций.
Соответственно требуется еще одно условия для гипотетической трассы --
наличие больших свободных площадок возле будущих станций.

Можно долго обсуждать, хорошо это или плохо, но в данном случае это факт с
которым приходится считаться.

Кстати, это одна из причин почему проект "завис". Крысис, банк ВТБ (точнее
его дочка ВТБ-Капитал-Столица), который является частным инвестором во
первых резко пересмотрел свою инвест-программу (денег-то стало сильно
мало-мало), во вторых доходность коммерческой недвижимости резко упала.

Большинство "аналитиков" абсолютно уверены, что "в Москве потоки
центростремительные", они тупо посчитали посчитали СУЩЕСТВУЮЩИЕ потоки и
пришли к выводу, что Ивановское-центр это лучше, чем
Ивановское-Новогиреево-Выхино. Про то, что нормальная связь в "поперечном"
коридоре привлечет ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ поток (в отличие от потока из Ивановского
в центр, где дополнительным пассажирам взяться неоткуда) они даже не думали.

Моё личное ИМХО, что бодяга с ГЧП в этом случае абсолютно лишняя и всю
инфраструктуру необходимо строить за бюджетные деньги, создавая единую сеть,
а не набор слабо-связных маршрутов.

>  Однако такая связь будет не
> _соперничать_ с метро за пассажиров, а _дополнять_ систему метро.

Так они НАОБОРОТ хотят "отгрызть" кусок у Мосметро...
Я же не зря взял слово "аналитики" несколькими абзацами выше в кавычки :)

> Хорошо, почему не продлить линию от метро Университет к Пл. Индиры Ганди?
> Пассажиропоток огромный гарантирован.  Интерграция - гарантирована.
> Первоначальных инвестиций ничуть не больше, чем в Ивановское, но связь
> _широтная_ помимо подвоза к метро.

Этот кусок от Университета до ФилПарка входит в "концепцию развития СТ в
Москве".

>> г) Имеет перспективы дальнейшего развития (продление в Балашиху)
>
> Вот как раз перспективы продления чего-либо в область гораздо более
> призрачны, чем во многих других местах в пределах города.
А вот тут ты ошибаешься.
Когда в ГТС СТ наконец поняли, что Новокосино им "не светит", они
"ухватились" за Балашиху. Уже всерьез просчитывают потоки и пытаются выбить
там площадку под большое депо (для такой длинной линии Октябрьского депо,
где будет обслуживаться первая очередь уже не хватит).

> Капотня кстати тоже совсем не "крупный
> район", равно как и Северный.


В Северном проектное население к окончанию застройки -- 50 тыс человек, это
2/3 от Северного Бутово.

> ЛЮБАЯ широтная связь на юго-западе например, хоть вдоль четвертого кольца
> (Коломенская - Нахимовский - Профсоюзная - Университет - Филевский Парк),

Как я уже сказал, входит в "концепцию"

> хоть вдоль пятого (Чертановская - Калужская - Кунцевская)

И это входит :).

> Вот почему бы не взять за пилотный проект Пл. Индиры Ганди - Университет -

> Профсоюзная.  Очень нужная связь.  Часть новая, часть реконструкция.
Потом
> можно продлить к Нахимовскому, потом к Филевскому парку.  Чем не маршрут?

Потому что это участок 4ТК, там будет проводиться глобальная реконструкция с
тоннелями/эстакадами, но проектироваться это будет лет через... много.
Поэтому НИиПИ Генплана не утвердит никакой вариант СТ там, потому что нет
никакого проекта 4ТК.
А вот когда начнут проектировать этот кусок 4ТК, тогда и можно будет
добиваться, чтобы там в проект был "вписан" трамвай.

То же самое с трассой вдоль Балаклавского/Обручева -- это часть будущей
"южной рокады".


>> (а из Бирюлево в ценр уж точно никто не поедет, все "вывалятся" на УАЯ).
> А почему собственно необходимо, чтобы кто-то ехал на СТ именно в центр?

Потому что все уверены, что потоки в Москве центростемительные.
а где причина и где следствие -- разобраться не умеют.

> Владимир, все же я боюсь, что это мизер.  То есть да, до метро Ш.
> Энтузиастов эта линия точно будет загружена и востребована, но вот к
западу
> от нее... большой вопрос.

А к западу -- это (почти) бесплатный бонус :)

> Так вот зачем тогда делать линию СТ радиальной, если нужны как раз
> _широтные_ связи?  Почему не сделать скоростную линию Ивановское - Шоссе
> Энтузиастов - Семеновская - Преображенская - возможно ВДНХ?  Тут тоже
> потребуется реконструкция, причем вести ее можно постепенно.  И при этом
> добираться из Ивановского на восток АПЛ или СЛ будет действительно
быстрее,
> чем на метро через центр.  Вот это будет действительно осмысленная связь -

> подвоз не только к одной линии метро, а сразу к трем, плюс широтная связь,

> не существовавшая до этого, и при этом безо всяких дополнительных
пересадок
> на НОТ.

В наших предложениях именно это и было-- вдоль пр-та Буденного к Семеновской
и дальше в проектируемом тоннеле Северной рокады к Преображенке-ВДНХ

Правда, боюсь, НИиПИ Генплана не просто так перетрассировал Большую
Кольцевую линию -- они наверняка хотят впихнуть БК в этот тоннель.

> Для того, что исключить езду "метро до центра+метро обратно по соседнему
> радиусу" надо строить скоростной трамвай НЕ в центр, а именно к этому
самом
> соседнему радиусу, то есть создавать широтную связь, а не радиальную.  Для

> меня удивительно, что ты с этим споришь.

Кто тебе сказал, что я с этим спорю? :)))

> Вовсе нет.  По проспекту Мира уже есть большой кусок линии.  Бери и
> продливай его вдоль Ярославского шосее от Северянина.  Или в другую
> сторону - бери и продлевай от ВДНХ в сторону центра по существовавшей
ранее
> трассе хотя бы до Рижской.

По существующей уже не выйдет :(
Из-за тоннеля на Алексеевской.

> Гораздо более оправданная и разумная будет
> радиальная связь, просто потому, что вдоль Просп. Мира больше объектов
> приложения труда, чем вдоль Шоссе Энтузиастов.

Хм.. спорный вопрос. Я бы сказал что сопоставимо.


[Non-text portions of this message have been removed]

Решил ответить на письмо примерно месячной давности :-)


> From: Vladimir Sviridenkov <vlad.svd@...>
> Date: Tue, 17 Nov 2009 17:39:28 +0300
> To: <metroo@yahoogroups.com>
> Subject: Re: [metro] Схемы из Геплана

> Вот, например. из
> Марьино/Печатников/Орехово-Борисово/Нагатино/Бутово/Чертаново в Университет
> вы бы поехали 20+ километров на НОТ с маршрутной скоростью  (даже при
> наличии выделенных полос) порядка 18-22 км/ч или более скоростным
> магистральным транспортом (путь и по немногим более "кривой" трассе) со
> скоростью 40-44 км/ч?

Из Марьино/Печатников/Орехово-Борисово/Бутово - нет.
Из Нагатино/Чертаново - теоретически, вполне возможно. При наличии
выделенных полос и тактового графика. Ну то есть реально - если будет СТ :))
(НЯП, на нём достижимы маршрутные скорости аж до 30 км/ч... а ведь это уже
совсем неплохо, не так ли?)



> Потому что никто в здравом уме и твердой памяти не поедет на 11 трамвае
> для _транзита_ между пунктками в зоне тяготения КЛ/АПЛ/СЛ с одной стороны и
> КРЛ/СТЛ с другой.
> Трамвай выполняет там _локальные_ связи, а требуются _транзитные_.
> Только не говорите что из Новогиреево на ВДНХ вы поедете на трамвае :))

От Семёновской/Партизанской до ВДНХ - ездил ;)
А ежели б построили обсуждавшийся сегодня вариант СТ из Ивановского не к
Площади Ильича, а до той же Семёновской - вот вам и вариант "из Новогиреево
до ВДНХ на трамвае", не такой уж и плохой, кстати ;))


> Тут вопрос, что вы подразумеваете под "СТ".
> Если то же самое, что и СНиП 2.05.09-90 , т.е. 100% изоляцию ото всего, в
> т.ч. и от "обычного" трамвая, то по данной трассе это потребует практически
> 100% внеуличности (т.е. размещения в тоннеле или на эсткакаде), что будет
> немногим дешевле строиельства "советского" метро.
>
> Если же "европейскую ЛРТ", то провозная способность и скорость из-за
> огромного количества пересечений в этом коридоре будет недостаточна для
> (подчеркиваю) транзитного движения.

Конечно же, НЕ то, что в СНиП.
Где-то не избежать под/надземных участков, но в целом - "европейская ЛРТ".
Огороженные пути, перекрёстки с приоритетным вызовом фазы светофора,
шлагбаумами... УЗП, наконец :-))


> Нынешняя трассировка БК (подчеркиваю, именно и только БК) от НИиПИ Генплана
> http://gpinfo.mka.mos.ru/kniga_4/images/img00023.jpg
> представляется мне вполне вменяемой.

Всё же есть большие сомнения про нужность огромного перегона ВДНХ-Владыкино,
с дальнейшим выходом на частичный дубляж МК МЖД...
Тогда уж скорее через Петровско-Разумовскую просится.


А вот если пофантазировать на тему СТ... :-)
Линия от от Будённого-Семёновской продлевается (ну, то есть
реконструируется) через Преображенку до ВДНХ. Дальше - новое строительство
до Тимирязевской и, с использованием трассы 27 трамвая, попадаем к
Войковской, Волоколамке (ул. Панфилова), Щукинской...

А если уж совсем расфантазироваться... :)))
Строится участок Панфилова - Нар.Ополчение - (мегатоннель 4ТК) - Фил.Парк -
Минская - Университет. Выходим на существующую линию к Черёмушкам.
Соединение с линией у метро Нагатинская - попадаем к Коломенской и
Нагатинскому Затону, где имеем пересадку на Каховскую линию ;), идущую к
Печатникам и далее (в идеале - до Ш.Энтузиастов, дабы замкнуть круг :))
На запад же Каховская линия продлевается максимум до Мичуринского (пересадка
на Солнцевскую).

В дополнение - линия СТ "по северам": ВДНХ - Медведково - Алтуфьево -
Лианозово (в идеале далее - Ховрино - РечВокзал/Беломорская/Дыбенко).

Таким образом, с учётом также МК МЖД, имеем охват практически всего города
транзитным скоростным "широтным"/кольцевым транспортом.

Или я опять в чём-то не прав? :))

Здравствуйте, %username%

Vladimir Sviridenkov wrote on 15.12.2009 18:45:

[...]
> Причем просто отделить тоннель от метрополитена бетонной пробкой не
> получится. Придётся произвести переборку существующего тоннеля со смещением
> профиля, а в остающееся за обделкой нового тоннеля пространство закачать
> бетон. Объём его только по приблизительным подсчетам может составлять от 6
> до 8 тысяч кубометров.

Где-то в комментах видел неофициальнуя версию, что "таким образом хотят
выручить Пикалёвский цементный завод, Путин же следит. Кто еще сможет
такими огромными партиями покупать у них бетон?"
Но это всё на уровне слухов.

> Правильно ли я понимаю, что оже окончательно определились с трассировкой
> Фрунзенского радиуса южнее Международной?
  > Из рассматривавшихся (глубокое заложение, мелкое заложение,
  > эстакада -- http://metro.molot.ru/1/pr_slavy.jpg) выбран вариант
  > мелкого заложения?

В последнее время всё чаще пиарится именно эта версия, что пойдут мелким
заложением. Но какой смысл строить "Славу" в 20-метровом котловане и
бетонировать пройденные 400 метров, сам не пойму. На мой взгляд, гораздо
проще было бы продолжить строительство линии от конца имеющегося
тоннеля, с плавным подъёмом наверх (20-30 тысячных), построить пилонную
станцию на глубине порядка 30-35 метров без вскрытия поверхности в таком
напряжённом месте, и выйти на мелкое заложение уже за этой станцией.

--
Я СБЮФЕМХЕЛ,
Игорь Ванин, mailto:i@...
http://one-in.livejournal.com

>> По поводу же нужного хвоста в Кожухово ...

> Именно такую трассровку я уже предлагал и озвучивал неоднократно...

> Или строить еще один радиус/диаметр. Я уже как-то прикидывал, оптимальной
> была бы трассировка от Жулебино вдоль Волгоградки через "Кузьминки", дальше
> отклоняясь на север через Авиамоторную, Бауманскую...

Вот кстати. А если подумать. :-)
А так ли на самом деле нужно вести Кожуховскую линию от Кузьминок к
Авиамоторной и Бауманской?..
В свете того, что в Кожухово теперь планируется в первую очередь продление
Калининской..?
Быть может, лучше тогда от Кузьминок пойти сразу к Печатникам, т. е. на
первом этапе соединить Кожуховскую с Каховской?

Ведь у нас получается, что трассировка Кожухово - Косино - Кузьминки -
Авиамоторная - Бауманская - Красносельская (Комсомольская) сначала
дублируется ТКЛ (до Кузьминок), потом Калининской (Кожухово-Авиамоторная,
причём прямее и быстрее), и, наконец, Казанским направлением ж/д!
(Косино-Новая-Электрозаводская-Комсомольская)...

(Не забываем, опять же, про трамвай ШЭ-Семёновская-Преображенка :))

Так нужна ли такая Кожуховская "загогулина" на самом деле??


---------------------------------------------------------------

> From: Vladimir Sviridenkov <vlad.svd@...>
> Date: Tue, 17 Nov 2009 18:11:53 +0300
> Subject: Re: [metro] Схемы из Геплана

> Кстати, по поводу "использования НОТ для поездок между радиусами".
> Я живу в Бутово и работаю на Академической.
> Так вот, за нескослько лет мною перепробованы все возможные варианты
> использования НОТ в самое различное время и ни один из них не дает
> гарантированого временнОго выигрыша по сравнению с "на метродо кольцевой,
> перегон по кольцу и обратно".
> Даже по времени! Я уже не говорю про удобство пересадок и отдельную
> тарификацию.

Вас спасёт продление БЛЛМ к Битцевскому Парку ;))

А на самом деле - сравнение не совсем корректное: потому что в вашей поездке
метрополитеновское "плечо" по-любому достаточно большое получается -- в
отличие от моего примера "Выхино-Новогиреево", где коридор хоть и всего
один, но удобный, и можно обойтись без метро вообще, поэтому мысли ехать до
Таганской и обратно к Новогиреево на метро не возникает ни у кого.
Если б вместо Академической было, к примеру, Ясенево, либо наоборот, вместо
Бутово, скажем, Нахимовский проспект или Севастопольская - другой разговор..


> Просто пересадки могут быть и более удобными, и должны быть бесплатными.

Кстати, вроде Пётр Иванов что-то говорил про планирующийся "билет на один
день"... Ничего на эту тему больше не слышно?